E10 – Die Dame für schnelle Züge

Im Jahr 1950 wurde vom Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier neuer Grundtypen von Lokomotiven beschlossen. Zum einen eine 6-achsige Güterzuglok auf Basis der E94, zum anderen eine 4-achsige Mehrzwecklok. Dabei sollte zum ersten Mal ein Führerstand zur sitzenden Bedienung der Lok eingebaut werden, zum anderen sollten die meisten Bauteile zwischen den Baureihen austauschbar konzipiert werden.


E10 121, Baujahr 1958, DB Museum

Herraus kam zunächst eine Mehrzwecklok mit dem Arbeitstitel „E46“, der allerdings in „E10“ umgeändert wurde, da man beschloss, die Höchstgeschwindigkeit der Lok von 125 km/h auf 130 km/h zu erhöhen. Formell wurde damals aus der Mehrzwecklok eine Schnellzuglok.
Ab 1952 lieferten die namhaften Lokomotivhersteller in Deutschland zunächst 5 Prototypen, die E10 001 bis 005, aus. In diesen Loks wurden die Anforderungen der Bundesbahn durch herstellerspezifische Bauteile (z.B. Trafos, Antriebstechnik und Lokkasten) erfüllt. Jede Lok sah anders aus. Durch das folgende Versuchsprogramm kam man allerdings zu dem Entschluss, dass ein einziger Typ der Einheitslok nicht ausreichen würde, um die vollen verlangten Leistungen abzudecken. Es folgten Planungen zu den Baureihen E40, E41 und E50, die später in das Typenprogramm aufgenommen wurden.

Bleiben wir aber zunächst bei der E10. Die 5 Prototypen wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert, erhalten blieben nur E10 002 (DB Museum, Standort Koblenz) und E10 005 (DB Museum, verliehen an BEM Nördlingen).

Die ersten Serienloks wurden ab 1956 als „E10.1“ von Krauss-Maffei, Krupp, den Henschel-Werken, den Siemens-Schuckert-Werke, AEG und BBC ausgeliefert. Insgesamt wurden 379 Maschinen geliefert, wobei ab E10 288 der „Bügelfalten“-Lokkasten der E10.12 verwendet wurde. Diese Loks wurden dann als „E10.3“ bezeichnet und sind heute, allerdings im Nahverkehr, noch vereinzelt anzutreffen. Dazu wurden die Loks teilweise ab 1997 auch mit der DB-Wendezugsteuerung (KWS, konventionelle Wendezugsteuerung) ausgerüstet.


110 348-0, Baujahr 1964, DB Museum

Die wesentlichen Konstruktionsmerkmale der Lok sind eigentlich schnell erklärt: Man nehme 2-achsige Drehgestelle aus geschweißten Kastenkonstruktionen und versehen diese mit einem geschweißtem Kastenaufbau. Anfangs musste aufgrund des unruhigen Laufs in oberen Geschwindigkeitsbereichen insbesondere am Drehgestell nachgearbeitet werden.
Alle Loks besitzen eine indirekt wirkende Druckluftbremse von Knoss mit Hochabbremsung (bei höheren Geschwindigkeiten wird automatisch stärker gebremst). Dazu besitzt jede Lok eine fremderregte elektrische Widerstandsbremse und zum Rangieren eine Zusatzbremse. Die Wärme, die bei der Nutzung der E-Bremse entsteht, wird dabei über Dachlüfter abgeführt.


110 380-3, Baujahr 1956, DB Regio NRW GmbH

Die Fahrmotoren vom Typ WB 372 (14-polig, auch in den Baureihen 111 und 151 verbaut) bewährten sich so gut, dass in alle Einheitsloks der Gummiringfeder-Antrieb der SSW-Werke eingebaut wurde.
Standardmäßig wurden Stromabnehmer des Typs DBS 54a (Scheren-Stromabnehmer) verbaut. Das Schaltwerk wurde mit 28 Fahrstufen und einer Nachlaufsteuerung verbaut, was bedeutet, dass der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk selbstständig in die Fahrstufe einläuft. Ab der Lok 110 399 wurden serienmäßig Thyristor-Schaltwerke verbaut, welche auch in schadhaften Loks eingebaut wurden.


110 376-1, Baujahr 1965, DB Regio NRW GmbH

Sicherungstechnisch wurde eine Sifa, die PZB 90 und später auch Zugfunkt inklusive GSM-R vorgesehen. Nachgerüstet wurden auch das EbuLa-Gerät und die Türblockierung ab 0 km/h, TB0. Einige Loks bekamen zusätzlich Rechner für das System „CIR-ELKE“.

E10.12 / 112 – Der TEE-Renner

1962 erhielten die Loks E10 239 bis E10 244 (blau-beiger Lack, „eckiger“ Lokkasten) neue Drehgestelle, die eine Höchsgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglichten. Dazu bekamen sie eine „1“ vor die Ordnungsziffer, um sie besser von den anderen Loks unterscheiden zu können. Ein halbes Jahr später wurden mit E10 1265 bis 1270 Loks in weinrot-beige mit werksseitiger Ausstattung für 160 km/h ausgeliefert. Diese Loks bekamen auch als erste E10er die Bügelfalte, die fortan für alle Loks verbaut wurde.
Die ersten 6 Loks mit dem eckigen Kasten wurden daraufhin wieder zurückgebaut und verloren die „1“ in der Ordnungsziffer wieder.
Später wurden die Loks als Baureihe 112 bezeichnet.

Versuchslokomotiven

Zur Erprobung von Bauteilen für den Bau der E03 bekam das Bundesbahnzentralamt Minden die Loks E10 299 und 300 und ließ sie 1962 umbauen. Auf der Messstrecke Bamberg – Forchheim erreichten die Loks erstmals 200 km/h.


110 169-0, Baujahr 1957, DB Systemtechnik

Baureihe 113 – Die 112 von heute

Da die ersten 11 Loks der Baureihe 112 durch die schweren Einsätze heruntergewirtschaftet waren (es brachen mehrfach Großzahnräder an Motoren und richteten entsprechenden Schaden an Motor und Getriebe an) wurde die Höchstgeschwindigkeit der Loks auf 120 km/h begrenzt und die Baureihe für die Eingruppierung der Reichsbahn-212 (heutige 112) auf 113 geändert. Mittlerweile dürfen die Loks (zumindest die, die noch existieren) wieder 160 km/h fahren und werden von Berlin-Rummelsburg aus eingesetzt.


113 311-5, Baujahr 1963, DB Museum

Baureihe 114 – Die gepfuschte 112

Die 20 Fahrzeuge der Baureihe 112, die mit modifizierten Drehgestellen ausgeliefert wurden und auch 160 km/h fahren durften, wurden 1988 als Baureihe 114 bezeichnet. Zwischenzeitlich wurde die Geschwindigkeit auf 140 km/h und schließlich sogar auf 120 km/h begrenzt. 18 Loks wurden ihrer Drehgestelle beraubt und mit Drehgestellen der Baureihe 140 ausgestattet. Nun unterschieden sie sich nicht mehr von der Baureihe 139 (eigentlich eine 140 mit Widerstandsbremse) und wurden von 1993 an auch als solche geführt.

Baureihe 115 – Der letzte Dienst bei DB Autozug

Ab 2005 hat DB Autozug über 30 Loks der Baureihen 110 und 113 erhalten. Diese wurden für buchhalterische Zwecke als Baureihe 115 umnummeriert, bauliche Veränderungen gab es keine.

E40/140 – Der Packesel im Güterzugdienst

Die E40 enstand parallel zur E10 im Einheitslok-Programm der Bundesbahn und ist grob genommen eine E10 ohne elektrische Widerstandsbremse und mit geänderter Getriebeübersetzung. Durch die fehlende E-Bremse ist das optische Hauptmerkmal neben dem Einheits-Kasten-Aufbau (Geschweißt) eine geringere Anzahl an Lüftergittern, da ja keine Wärme von Bremswiderständen abgeleitet werden muss. Zudem ist die Anordnung der Maschinenraumfenster und Lüftergitter anders, die Loks sind 2 Meter kürzer.


Zwei 140er, Baujahr unbekannt, Railion Deutschland AG

Die 879 Loks (damit übrigens meist gebaute Einheitslok der DB) verfügten anfangs über eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, die 1969 auf 110 km/h angehoben wurde, um die Loks besser einsetzen zu können und den Verkehr allgemein zu beschleunigen. Die letzte Bauserie bekam außerdem eine Ausrüstung für den Wendezugbetrieb und Doppeltraktionssteuerung. Einige wenige Loks erhielten zusätzlich Mittelpufferkupplungen für Erzzüge, die aber mittlerweile abgebaut wurden.

Vom technischen Aufbau sind die Loks der Baureihe E40 (später 140) sonst mit der Baureihe E10 zu vergleichen, halt Einheitsloks.
Nebenbei erwähnt ist 140 002 die 4.-älteste Lok der DB und schon über 50 Jahre im Betriebseinsatz!

E40.11 / 139 – Steilstreckenschlepper

31 Loks der Baureihe E40 wurden ab 1959 für den Einsatz auf Steilstrecken (unter anderem Erkrath – Hochdahl, Altenhundem – Welschen-Ennest und die Hönnetalbahn) mit einer Gleichstromwiderstandsbremse ausgerüstet. Da die Loks aber im Gegensatz zur E10/110 noch die geänderte Getriebeübersetzung behielten, wurden sie als E40.11 bzw 139 bezeichnet. Nach den Steilstreckeneinsätzen wurden die Loks von München aus eingesetzt und dann wieder über Deutschland verteilt.
In den 90er-Jahren entstanden 18 weitere 139, die aus ausgemusterten 110ern umgebaut wurden. Dabei wurden Drehgestelle der Baureihe 140 unter die 110 gepackt und das Getriebe entsprechend ausgetauscht, der Kastenaufbau blieb aber erhalten.
6 Loks wurden an Lokomotion verkauft und fahren seit jeher als „Zebras“ hauptsächlich über den Brennerpass.
2004 wurde entschieden, keine Hauptuntersuchungen mehr für die Baureihe 139 durchzuführen. Anfang 2005 bekamen dennoch einige Loks in Dessau neue Untersuchungen...


139 222-4, Baujahr 1961 (Umbau aus 110 222-7), Railion Deutschland AG

E41 / 141 – Der Knallfrosch

Quasi als „Nebenprodukt“ des Einheitslokprogramms entstanden ab 1956 451 Lokomotiven der Baureihe E41. Die Loks besaßen alle eine Wendezugsteuerung und wurden teilweise nachträglich für Einsätze bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und in Nürnberg umgerüstet. Da sie sich da allerdings nicht bewährten, übernahmen nach der Wende die „Trabbies“ der Reichsbahn die S-Bahn-Dienste... . Mit der 141 konnte dank der Wendezugsteuerung auch erstmals flächendeckend der Wendezugverkehr eingeführt werden. Die Loks durften 120 km/h fahren und waren somit für den Nahverkehr besonders gut geeignet.
Der Aufbau der Lok glich dem der 140er. Einzig die inneren Werte waren verschieden. So hatte die 141 einen 10-poligen Motor, der aus dem des Elektrotriebwagens ET30 weiterentwickelt wurde. Als einzige Einheitslok wurde die 141 mit einem Niederspannungsschaltwerk ausgerüstet (alle anderen Einheitsloks mit Hochspannungsschaltwerk), welches auch für die charakteristischen Geräusche verantwortlich war und ihr den Namen „Knallfrosch“ verpasste.
Neben dem anderen Schaltwerk wurde auch ein anderer Stufenwähler, nämlich mit einem Rundwähler ausgestattet. Das ganze hat elektrisch und technisch Auswirkungen auf die Fahrmotorsteuerung der Lok, wo ich allerdings hier nicht genauer drauf eingehen werde. Einzig das charakteristische „Knallen“ möchte ich hier kurz möglichst gut verständlich erklären: Am Stromteiler des Schaltwerkes entstand ein Magnetfeld, welches die Entwickler der Lok damals nicht berücksichtigt haben. Da jeder Lastschalter am Stromteiler ein Viertel des Motorstroms aller 4 Fahrmotoren aufnehmen musste, gab es beim Schalten unter Last durch die unregelmäßige Wechselspannung (Sinus-Kurve) heftige Strom- und Spannungspitzen, die sich mit bis zu 2000 Ampere am Lastschalter bermerkbar machten und zu einem Lichtbogen führten, der dann auch ordentlich rummste...
Ende der 90er-Jahre wurden die Loks in Deutschland neu verteilt, 1999 waren noch 334 Maschinen im Einsatz. Der Stern der 141er begann zu sinken. Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von nur 120 km/h gab es immer weniger Einsatzgebiete für die Knallfrösche, Ende 2000 gab es schon nur noch 280 Maschinen, die sich von nun an stetig reduzierten...2005 gab es noch ganze 5 Loks, die von Frankfurt (4 Loks) und Braunschweig (1 Lok) eingesetzt wurden. Nach der Abstellung der letzten Braunschweiger 141 (141 083) wurde Frankfurt Auslauf-Bw der Baureihe 141, die Loks kamen zunächst als RegioTram-Ersatz zum Einsatz, zuletzt durften die 4 Maschinen zusammen mit der Museumslok 141 228 auf der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel und Dillenburg planmäßige Züge befördern oder Sonderleistungen übernehmen.Zum 10. Dezember 2006 wurde hier allerdings auf Triebwagen umgestellt (Mittelhessenexpress) und die Loks verloren ihr letztes Einsatzgebiet.3 Loks wurden nach 6 Monaten Abstellungen der sekundären Rohstoffgewinnung zugeführt, eine Lok wurde als Ausstellungsstück bei Bombardier in Kassel aufgestellt.


141 228-7, Baujahr 1962, DB Regio AG - RL Hessen (Leihgabe an Museums Darmstadt-Kranichstein)

E50 / 150 – Der 6-achsige Muskelprotz

Ab 1957 wurden 194 Loks der 6-achsigen Baureihe E50 (später 150) gebaut. Das Prinzip des Aufbaus wurde wieder von den anderen Einheitsloks abgeleitet, die Drehgestelle wurden allerdings zusätzlich durch eine Querkupplung miteinander verbunden, um beim Anfahren mit schweren Zügen ein Anheben der Drehgestelle zu vermeiden. Mit 100 km/h war die reine Güterzuglok recht flott unterwegs. Der Strom dazu kam aus Dreischenkel-Transformatoren, die die 6 Fahrmotoren (Einzelachsantrieb) der Loks versorgen. Die ersten 25 Loks bekamen Tatzlagerantriebe, da man den typischen Gummiringfederantrieben die hohe Leistung nicht zutraute. Die Bedenken wurden allerdings bald zerstreut und die restlichen Loks mit Gummiringfederantrieben ausgerüstet.
Die Loks waren von der 6-achsigen Bauweise bedingt länger und schwerer, wie die anderen Einheitsloks, gleichzeitig aber auch die ersten schweren Güterzuglokomotiven des Programms.
Da die DB AG durch die Baureihe 151, 152 und den anderen Neubauloks keine „Alten Hasen“ mehr brauchte, wurden bis auf 2 museal erhaltene Loks in den Jahren 2003 und 2004 alle verschrottet...

Baureihe 151 – Ein würdiger Nachfolger für die 150

Da Ende der 1960er die Leistungen der 150er nicht mehr ausreichten, wurde auf deren Basis eine weitere Einheitslokvertreterin geplant und gebaut. Die als Baureihe 151 gebauten 170 Lokomotiven dürfen 120 km/h schnell fahren und sind heute noch weit verbreitet. Offiziell zählt sie allerdings nicht zu den ursprünglichen "Einheitsloks", sollte aber aufgrund der Ähnlichkeit doch erwähnt werden.
Anders als bei der 150 orientiert sich der generelle Aufbau der 151 an der E03/103. Ja, richtig gelesen. Die 151 basiert Lokkastentechnisch auf einer Schnellzuglok! Die beiden Führerhäuser können genau wie die 3 Dachhauben als Ganzes einfach ausgetauscht bzw. abgenommen werden.
Die Fahrmotoren basieren auf denen der E10/E40, wurden allerdings durch ein „Isolationstuning“ auf 20 % mehr Leistung getrimmt. Als Besonderheit bekamen die Loks alle Doppeltraktionssteuerungen und (insbesondere für eine schwere Güterzuglok besonders) eine Wendezugsteuerung!
Einige Loks fahren heute mit Automatischen Mittelpufferkupplungen („AKs“) schwere Erzzüge mit 5000 Tonnen durch die Gegend.


151 110-4, Baujahr 1975, Railion Deutschland AG "Montan" (Ausrüstung mit AK, Erzzug-Verkehr)



Technische Daten

Hier eine Auflistung der technisch wichtigen Daten im Detail (für die Werte mit "*" bitte den Text beachten):

Baureihe            110            112            113            114            115            139            140            141            150            151
Anzahl              379            31             *              *              *              59             879            451            194            170
Hersteller          Krupp, Henschel-Werke, Krauss-Maffei, Siemens, BBC, AEG     "              "              "              "              "              "              
Baujahre            1956 - 1969    1962 - 1968    *              *              *              1959 - 1965    1957 - 1973    1956 - 1971    1957 - 1973    1972 - 1978
Ausmusterung        Seit 2000      "              "              "              "              Seit 93/94, seit 99 planm.    Seit 90 bis 06 2003           noch keine
Achsformel          Bo'Bo'         Bo'Bo'         Bo'Bo'         Bo'Bo'         Bo'Bo'         Bo'Bo'         Bo'Bo'         Bo'Bo'         Co'Co'         Co'Co'
Länge über Puffer   16490 mm       "              "              "              "              "              "              15620 mm       19490 mm       "
Dienstmasse         85,0t          "              "              "              "              83,0t          "              66,4t/72,5t    126,0t/128,0t  118,0t
Radsatzfahrmasse    21,0t          "              "              "              "              "              "              16,6t          21,0t          19,7t
Geschwindigkeit     150/140km/h    160km/h        160km/h        160/120km/h    140km/h        100/110km/h    "              120 km/h       100 km/h       120 km/h
Dauerleistung       3700 kW        "              "              "              "              "              "              2310 kW        4500 kW        5982 kW
Anfahrzugkraft      275 kN         "              "              "              "              "              "              216 kN         438 kN         450 kN
Fahrmotoren         4              "              "              "              "              4              4              4              6              6
Antrieb             Gummiringfeder "              "              "              "              "              "              "              Beide *        Gummiringfeder
Fahrstufenschalter  N25h/W29T      "              "              "              "              "              "              NU 28r         N28i/W29T      W29T
Bremse              mehrlösig, Zusatzbremse, Widerstandsbremse                                 Einlösig, Zusatzbremse, 139, 150 und 151 auch Widerstandsbremse, 151 mehrlösig
Zugsicherung        Sifa, PZB, teilweise LZB                                                   Sifa/PZB

Quelle: Wikipedia und diverse andere Internetseiten und -foren, Bilder: Alle "meinzu"

Ich hoffe, dass euch mein kleiner Bericht gefällt. Die Bilder sind teilweise noch älteren Datums (z.B. Bahnhofsfest in Kaldenkirchen Anno 2005) und deswegen nicht unbedingt fotografisch perfekt. Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten.

Zitat von Alexander Nass

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Super Gemacht
Allerdingst sollte man von den Einheits Eloks reden denn unter Einheitsloks versteht man eigentlich eher die Dampfloks der Jahre 1925 bis 1945.
Gruß Alex

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Hmm...du kennst mich doch, oder? Dann müsstest du auch wissen, dass ich mehr über die Strom-Variante der schienengebundenen Fortbewegungsmittel weiß. Das kann sich natürlich auch irgendwann noch ändern, wer weiß...

Zitat von Martin Gensch

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Das Bild der 110 380 sieht super aus, darf ich mal fragen wo du es gemacht hast?

Gruß
Martin

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Zwischen Mönchengladbach und Rheydt...