So zumindest schlägt es das Umweltbundesamt vor...
Auch andere Ausbauvorschläge werden im unten verlinkten Dokument benannt...

Zitat von http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/4005.pdf

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G4: Köln-Hürth — Gerolstein —Bitburg — Ehrang (— Trier)
Die Eifelstrecke ist steigungsintensiv (bis zu 20 Promille) und bislang ohne Fahrdraht, weshalb sie seit Längerem nicht mehr vom überregionalen Güterverkehr genutzt wird. Es steht außer Frage, dass die Randbedingungen die Strecke für den Güterverkehr nicht prädestinieren. Hält man sich jedoch vor Augen, dass sämtliche Alternativen zur Entlastung der Rheinschiene kostenseitig oder betrieblich mindestens genauso schlecht abschneiden, relativiert sich das Bild. Insofern halten wir es für geboten, die Eignung der mit Streckenklasse D4 ausgewiesenen Eifelstrecke als Ausweichroute für den Güterverkehr noch einmal kritisch zu prüfen. Geografisch hat sie das Potenzial, den Frankreich-Verkehr von der chronisch überlaufenen Rheinschiene aufzunehmen, so dass diese wie auch die kapazitätsschwache Moselstrecke wirksam entlastet bzw. die frei werdenden Trassen zusätzlich genutzt werden können. Ausgenommen sind die bis zu 5.000 t schweren Erzzüge (ca. 4 pro Woche), die im flachen Rheintal verbleiben müssen.
Voraussetzung ist, die Strecke in voller Länge zu elektrifizieren. Die steigungsbedingten Mehrkosten schwerer Güterzüge (höherer Energieverbrauch, ggf. Doppeltraktion) könnten dadurch kompensiert werden, dass der Laufweg
jeder Fahrt mindestens 50 km kürzer als über Koblenz ist. Bietet DB Netz zudem einen marktfähigen Trassenpreis an, erscheint die Perspektive der Eifelstrecke in einem anderen Licht. Auch der SPNV würde von einer höheren Beschleunigung mit E‑Traktion erheblich profitieren.
Neben der unabdingbaren Elektrifizierung ist zu erwägen, im südlichen Ast zwischen Densborn und Kordel abschnittsweise das zweite Gleis wiederaufzubauen (Planum ist vorhanden), damit die jetzige Eingleisigkeit auf 42 km Länge nicht zu viele Trassen vernichtet. Mittelfristig bietet sich die vollständige Wiederherstellung der früheren Zweigleisigkeit an.
Zusammenfassend sind die vorgenannten Strecken, wie in der Abbildung 44 ersichtlich, in der Planung des Bundes abgebildet. Von den fünf Projekten des BVWP ruhen drei. Die Elektrifizierung von Hamburg — Lübeck steht kurz vor der Fertigstellung. Die Baumaßnahmen in Neuhof sind allein der Tatsache geschuldet, dass sie mit dem Autobahnbau gekoppelt werden müssen (vgl. Abbildung 45 auf Seite 114). Nach der Finanzplanung 2009 (vgl. Abbildung
46 auf Seite 114) ist der wichtige dreigleisige Ausbau der 4 km von Hailer nach Gelnhausen auf die Zeit nach 2014 verschoben. Laut Fulda IX sollen erste Aktivitäten 2013 starten, die Maßnahme aber erst 2018 abgeschlossen werden. Ein solcher Zeitaufwand ist nicht nachvollziehbar.

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Quelle: http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/4005.pdf, Seite 112

Die Überlegung hört sich zwar nicht schlecht an, allerdings ist der Mehraufwand doch enorm...

Ich hab mir auch mal erlaubt, die überflüssigen Zeilenumbrüche zu entfernen.