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ICE soll künftig von Frankfurt bis Marseille fahren

In gut einem Jahr wollen die französische Eisenbahn SNCF und die Deutsche Bahn gemeinsam direkte Zugverbindungen nach Südfrankreich anbieten. Täglich zwei Fahrten soll es geben, die Fahrzeit wird etwa sechs Stunden dauern.

In gut einem Jahr wollen die staatliche französische Eisenbahngesellschaft SNCF und die Deutsche Bahn (DB) gemeinsam direkte Zugverbindungen zwischen Frankfurt und Marseille anbieten. Damit wird voraussichtlich der ICE erstmals bis in die südfranzösische Küstenstadt fahren. Wie der Chef der staatlichen Eisenbahngesellschaft, Guillaume Pepy, auf einem Presse-Seminar in der Normandie sagte, wollen die beiden Unternehmen im Zuge ihres Gemeinschaftsunternehmens Alleo den Service vom 11. Dezember 2011 an anbieten. „Wahrscheinlich“ solle es zwei Fahrten am Tag geben, sagte Pepy. Die SNCF hofft auf eine Fahrzeit von rund sechs Stunden. Die letzte Entscheidung durch die Gleisnetzbetreiber auf beiden Seiten des Rheins, DB Netz und RFF, ist hierzu jedoch noch nicht gefallen.

Das neue Angebot soll die Internationalisierung der SNCF vorantreiben, die sie teils in Kooperation, teils im Wettbewerb mit Konkurrenten betreibt. So wie bei den Verbindungen zwischen Paris-Stuttgart und Paris-Frankfurt arbeiten SNCF und DB überall dort zusammen, wo der Markt derzeit keine zwei Anbieter trägt. Im französischen Güterverkehr dagegen ist die DB-Tochtergesellschaft Euro Cargo Rail der schärfste Wettbewerber von SNCF Fret. Zudem treffen die beiden Unternehmen künftig wohl im Tunnel unter dem Ärmelkanal aufeinander, den derzeit nur die Gesellschaft Eurostar mit der SNCF als Hauptaktionär durchfährt. Am 19. Oktober will die Deutsche Bahn mit dem ICE eine erste Testfahrt durch den Tunnel unternehmen.

Konkurrenz als Chance

„Wir sehen die Konkurrenz als Chance, wir sehen uns nicht in der Rolle eines Bestraften oder eines Opfers“, sagte Pepy. Bei der Eroberung von Auslandsmärkten wolle die SNCF „Speerspitze“ des französischen Hochgeschwindigkeitsangebotes werden und außerhalb Europas sich vereint mit dem Zughersteller Alstom um den Bau und den Betrieb von Hochgeschwindigkeitsstrecken bewerben. Derzeit bemüht sich die SNCF beispielsweise um ein Projekt in Saudi-Arabien. Ausschreibungen von China bis Kalifornien hat sie ebenfalls im Visier.

Die französische Eisenbahngesellschaft setzt dabei nicht nur auf Hochgeschwindigkeitszüge. In der Region Chicago hat sie sich beispielsweise an einem Betreiber von Schulbussen beteiligt. In Melbourne erhielt das Unternehmen den Zuschlag zum Betrieb des Straßenbahnnetzes. „Wir sind jetzt der größte Straßenbahn-Betreiber der Welt“, freut sich der zuständige SNCF-Vorstand Jean-Pierre Farandou. In Deutschland fahren für die SNCF-Tochtergesellschaft Keolis Regionalzüge in den Regionen Bielefeld sowie Maas-Rhein-Lippe. „Keolis ist eine wunderbare Maschine, um Aufträge zu gewinnen“, sagt Farandou. Nach der Übernahme der britischen Verkehrsgesellschaft Arriva durch die Deutsche Bahn, muss der deutsche Konzern das Arriva-Geschäft in Deutschland zum Verkauf stellen. SNCF ist an einer Übernahme hochinteressiert, bestätigte die Unternehmensführung. Ein Kauf würde den Keolis-Jahresumsatz von derzeit 100 Millionen Euro um 460 Millionen Euro erhöhen. Neben der SNCF bewirbt sich eine Reihe anderer Unternehmen.

Das Deutschland-Geschäft von Keolis ist immer wieder Anlass für Spannungen zwischen Deutschen und Franzosen, weil der französische Markt im Passagierverkehr noch weitgehend verschlossen ist. Bei den Langstrecken ist seit diesem Jahr der Eintritt von ausländischen Wettbewerbern erlaubt, doch nur für grenzüberschreitende Verbindungen. Trenitalia wird für die Strecke zwischen Mailand und Paris erwartet, zögert aber noch.

Die Deutsche Bahn hat den Eintritt in den französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr vorerst zurückgestellt, denn wie in Kreisen des deutschen Konzerns zu hören ist, drohen die Gleisgebühren in Frankreich auf ein abschreckend hohes Niveau zu steigen. In der Tat ist das französische Bahnsystem anders als in Deutschland und anderen Ländern nie umfassend vom Staat entschuldet worden. Diese Schulden lasten jetzt auf der Gleisgesellschaft RFF, die sich durch höhere Gleisgebühren davon befreien will. Daher muss die SNCF für ihre frühere „Cash cow“, den Hochgeschwindigkeitszug TGV, nun ein neues Geschäftsmodell suchen, „denn er deckt nicht mehr seine Kosten“, räumte Pepy jetzt ein. „Die Antwort haben wir noch nicht gefunden“. Von einem Hochgeschwindigkeits-Angebot in Deutschland sieht die SNCF derzeit ab. Die Franzosen werfen den Deutschen vor, das Gleisnetz nicht vom Zugbetrieb getrennt zu haben. Trassen müssten fünf Jahre im Voraus beantragt werden, was ein schwerer Wettbewerbsnachteil sei.

Eisenbahner bei SNCF haben noch beamtenähnlichen Status

In ihrer Heimat gerät die SNCF auch im kommunalen Verkehr in Bedrängnis, denn hier finden zunehmend Ausschreibungen statt, von denen die SNCF einige verloren hat. Der Regionalverkehr, wo die französische Staatsbahn ihren Umsatz seit 2002 um 40 Prozent auf 1,1 Milliarden Euro erhöhte, ist dagegen noch komplett abgeschottet. Die SNCF fordert vor der Öffnung Waffengleichheit, denn sie unterstehe besonderen sozialen Verpflichtungen. So zahlt sie für ihre Beschäftigten um 11 Prozentpunkte höhere Rentenbeiträge als andere französische Unternehmen (und damit deutlich mehr als 40 Prozent der Gehälter). Außerdem darf sie aufgrund des beamtenähnlichen Eisenbahner-Status, unter dem sie auch heute noch ihre Mitarbeiter einstellt, niemanden aus wirtschaftlichen Gründen entlassen. Wenn die SNCF im Stadtverkehr heute einen Auftrag verliert, muss der siegreiche Wettbewerber daher die betroffenen SNCF-Mitarbeiter übernehmen. Das gleiche fordert die SNCF nun für den Regionalverkehr, sollte er eines Tages geöffnet werden. In Deutschland dagegen versetzt die Deutsche Bahn beim Verlust von Aufträgen ihre Mitarbeiter anderswohin. „Unsere Beschäftigten sind nicht sehr mobil“, heißt es bei der SNCF.

So muss sich Frankreichs Staatsbahn derzeit bedrängt von neuen Konkurrenten und unter dem Druck höherer Gleiskosten einige sehr grundsätzliche Fragen stellen, zumal die Krise noch nicht hinter ihr liegt. Der TGV-Verkehr hat sich im ersten Halbjahr nur stabilisiert. Bei einem Umsatz von knapp 15 Milliarden Euro in der ersten Jahreshälfte hat das Unternehmen nach hohen Vorjahresverlusten nur einen Nettogewinn von 80 Millionen Euro erreicht. Der Schienen-Gütertransport ist immer noch chronisch defizitär. Die Verschuldung stieg um 1,4 auf 8,6 Milliarden Euro, unter anderem weil das Unternehmen seine Investitionen derzeit nicht aus eigener Kraft finanzieren kann. Ohne die Garantie des Staates wären die Schulden der SNCF als „Ramsch-Anleihen“ eingestuft. Nach Meinung von Finanzchef David Azéma hat die SNCF „vier bis fünf Milliarden Euro Schulden zuviel“.

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Quelle: http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4...n~Scontent.html

Ich wäre für so ne Tour zu haben, vielleicht lassen die Fahrzeiten ja sogar ne Tagestour zu... *duck und weg*

*Uff* Ich höre aber persönlich zum ersten Mal vom Gemeinschaftsunternehmen "Alleo"...