Zitat von H. Norfried V. im Beitrag #20 Nachdem ich hier immer noch nichts Konkretes zu den Defiziten bei der Rheinbahn lese: Welche Veränderungen wären das genau?
Der teils ziemlich miserable Zustand nicht nur von Ausmusterungskandidaten und die häufigen Ausfälle. Bei bestimmten Linien (830) ist der Fahrplan nur noch zur Zierde da.
Fast jeder Bus ist besser als ein Solaris, VDL oder ein MPT E6 LE ...
Die neuen Haltestellenschilder. Inzwischen beginnt man auch, in Kaarst ein paar Schilder auszutauschen. Ist ja alles schön und gut, aber immer wieder falsche Linien angeben und dann andere weglassen ist schon peinlich. Immer wieder? Das kommt schon regelmäßig vor, dass der-/diejenige, der die Schilder macht/-en, denken, da könnte ja diese und jene Linie halten weil de Haltestelle ähnlich klingt.
Beispiel: In Düsseldorf die Haltestellen „Zülpicher Straße“ (864) und „Gewerbegebiet Zülpicher Straße“ (829, 830, SB85). Was machen wir? Schlagen an letztere auch den 864 an und lassen den SB85 weg.
In Kaarst die Haltestellen „Martinusstraße“ (851, 862) und „Martinuscenter“ (860, 861, 866, SB51). Was machen wir? Lassen an letzterer den 866 weg aber fingieren den 862.
Zu der total bescheuerten und inkonsequenten Bezeichnung der Ziele: Wenn dieses in einer anderen Stadt als das Haltestellenschild liegt, wird nur die Stadt angegeben. Da könnte ich so hart kotzen, wenn am Handweiser nur noch Ziele wie „Meerbusch“, „Neuss“, „Kaarst“, „Mönchengladbach“ angegeben werden (Bei der U75 und Pimpflinien wie der 805 natürlich zeilenweise das korrekte Ziel). Am Martinuscenter war man so großzügig und hat bei der eigenen SB51 natürlich das vollständige Ziel angegeben aber vom Bösen BVR dessen 862 hat nur „Düsseldorf“ verdient.
Der Fehler an der Zülpicher Straße dürfte mittlerweile ja behoben sein oder? Steht beim SB51 dann ersthaft noch Flughafen dabei? Also wenn man sowas durchzieht, sollte man es mMn wenigstens konsequent tun... Ich frage mich überhaupt, was Rheinbahn Haltstellenschilder in Kaarst oder auch KR-Uerdingen zu suchen haben.
Ja, das Zülpicher-Schild wurde mittlerweile korrigiert. Trotzdem Geldverschwendung.
Sieh selbst (ist jetzt Kaarst Rathaus, aber da fehlt der 866 auch):
(Wie immer draufklicken -> größer)
Ich denke mal, die Rheinbahn Schilder sind dort montiert weil da auch Rheinbahn-Linien verkehren. Deshalb wurde am Martinuscenter auch nur die Seite erneuert, wo der SB51 hält.
Bitte bedenken 866 ist keine Linie von der Rheinbahn oder im Auftrag der Rheinbahn . Also vermutlich von den Neussern . Also ist die Frage wer hat da unter Umständen falsche Daten geliefert ? Sicher kann man sagen die Rheinbahn könnte dies leicht nach prüfen aber dies kostet Zeit unf damit Geld . Und im Wettbewerb denn wir durch die Europaweite Ausschreibung haben ist dies ein wichtiger Faktor . Für den Kunden ( Fahrgast ) ärgerlich und eigentlich am Ziel vorbei . Oder doch nicht ? In der Politik zählen Zahlen und somt Geiz ist geil . Alle Privaten kaufen bei den Städtischen Verkehrsunternehmen Leistungen ein . Oder meinst jemand die haben eigene Fahrscheindrucker oder Fahrscheinentwerter ? Nehmen wir mal an das Netz geht komplett an Private . Wer macht dann den Service Haltestellenschilder , Fahrpläne , Automaten und und . Sicher da gibt es dann sicher auch irgendwelche Privaten Subunternehmer aber besser wird dies dann bestimmt nicht .
Es ist vielleicht kein Akt, kostet aber dennoch, wie Stefan sagt Zeit. Und wenn man dann unter Umständen keine Daten bekommt, warum soll man sich dann selbst drum kümmern, ist ja nicht deren Sache.
Zitat von Fabian K. im Beitrag #27Es ist vielleicht kein Akt, kostet aber dennoch, wie Stefan sagt Zeit. Und wenn man dann unter Umständen keine Daten bekommt, warum soll man sich dann selbst drum kümmern, ist ja nicht deren Sache.
Klasse Einstellung gegenüber (letztlich) dem Kunden. So braucht man sich auch nicht zu wundern, warum u.a. kaum zusätzliche Fahrgäste kommen.
Fast jeder Bus ist besser als ein Solaris, VDL oder ein MPT E6 LE ...
Bitte bedenken wieviele Haltestellen die Rheinbahn hat . Man muß eigentlich jede prüfen welche Linien fahren dort . Wie gesagt es auch die Frage vielleicht ist auch BVR gefragt worden nach Daten und die haben die Haltestelle vergessen . Und zur Einstellung dies kommt auch durch eine Verteilung verdienen wollen alle die Kosten keiner .
Zitat von Fabian K. im Beitrag #27Es ist vielleicht kein Akt, kostet aber dennoch, wie Stefan sagt Zeit.
Na ja, aber für betriebsfremde Angelegenheiten, die nun wahrlich nichts mit der Personenbeförderung zu tun haben, wendet man bisweilen deutlich mehr Zeit auf. Oder was haben minutenaktuelle Zwischenstandsanzeigen von Fussballspielen oder Formel 1-Rennen auf den DyFa-Tafeln verloren..??
Bei der Menge an Haltestellen, die man dann aber zu überprüfen hat, ist es dann schon eine Menge Zeit, die es meiner Meinung nach auch nicht zwingend wert ist, investiert zu werden. Wenn man nähere Informationen zu der Endhaltestelle des Busses haben will, kann man im Aushangfahrplan nachschauen.
Zur aktuellen Diskussion: Meines Wissen hat jedes Verkehrsunternehmen ein oder mehrere Personen angestellt, die dafür bezahlt werden, sich um solche Dinge wie Haltestellenbeschilderung, Aushangfahrpläne etc. zu kümmern. Da würde ich doch glatt so frech sein und dafür plädieren, dass diese Leute einfach ihre Arbeitszeit nutzen und dafür sorgen, dass Haltestellen korrigiert beschildert sind. Im Übrigen ging dem aktuellen Haltestellenaustausch ja noch die Posse um die nutzlosen überdesignten Haltestellenschilder mit Hochkantnamen voraus, da hat die Rheinbahn sich schon nicht wirklich mit Ruhm bekleckert, wenigstens ist man nachher auf öffentlichen Druck hin zurückgerudert. Leider fehlt bis heute eine Wabenangabe auf den Schildern, die gehört da mMn hin.
Also: In meinen Augen hat die Rheinbahn schwer nachgelassen, die Frage ist, ob eine Privatisierung bestehende Probleme löst. Das halte ich für fraglich.
Zitat von Peter C. im Beitrag #12Rheinbahn, KVB, MöBus etc. haben über Jahre Erfahrung gesammelt, Linien und Netze optimiert. Dieses Knowhow sollen sie jetzt abgeben und zwar an ein Unternehmen mit dem Sitz z. B. auf Bahamas, das vor allem seinen Aktionären verpflichtet sei.
Im Optimalfalle wurden Linien und Netzte optimiert, ja. Wenn ich an so manches Verkehrsunternehmen aus der Gegend denke, ist da aber eher der Wunsch Vater des Gedankens. Die NEW hat notgedrungen was gemacht, bei NIAG und DVG tut sich kaum was zum Besseren und ob die swn jetzt mit einem neuen Netz überzeugen kann, nachdem sich dort in über 50 Jahren in den Grundzügen kaum etwas geändert hat, da bin ich noch sehr skeptisch. Seit der Abschaffung des O-Busses und der Straßenbahn hat sich dort verhältnismäßig wenig getan, es wurde nur das Allernötigste umgesetzt.
Zitat von Christian Kapteina im Beitrag #13Wettbewerb ja, aber nicht in der Grundversorgung. Da schadet der Wettbewerb der Qualität. Sicher ist bei "den Großen" auch nicht immer alles gold, was glänzt.
Wasser, Telefonnetz, Krankenhäuser mal als Beispiele wo Wettbewerb definitiv der Grundversorgung schadet, weil sich hinter privaten Übernahmen i.d.R. keine noble Wohltätigkeit, sondern finanzielle Interessen verstecken. Es liegt natürlich nahe, das auch für den Nahverkehr zu vermuten, allerdings ist ein städtisches ÖPNV-Netz ja auch weitaus komplexer, als einfach allen Bürgern günstig gutes Wasser oder zeitgemäße Glasfaserleitungen zur Verfügung zu stellen. Ein Fokus auf qualitative und nachhaltige Gesichtspunkte neben ökonomischen Aspekten in Ausschreibungen würde da sicher helfen. Wenn tatsächlich ein ÖPNV-affiner Unternehmer mit einem attraktiveren Verkehrsnetz auf lange Sicht überzeugen kann und Mitarbeiter der städtischen Gesellschaft ähnlich oder besser entlohnt werden, bitte, warum sollte man die Privatisierung verhindern? Nur ist das wohl kaum der Regelfall. Meist sieht es ja leider anders aus.
Zitat von H. Norfried V. im Beitrag #20 Nachdem ich hier immer noch nichts Konkretes zu den Defiziten bei der Rheinbahn lese: Welche Veränderungen wären das genau?
Der teils ziemlich miserable Zustand nicht nur von Ausmusterungskandidaten und die häufigen Ausfälle. Bei bestimmten Linien (830) ist der Fahrplan nur noch zur Zierde da.
Auch die Mängel bei den erst kürzlich ausgelieferten VDL und Solaris Bussen werfen ein wenig gutes Licht auf die Rheinbahn. Zu den Ausfällen: Ich habe schon Fahrgäste auf der Strecke der K-Bahn gehört, die sich wünschten, die U70 würde einfach eingestellt, weil man es Leid ist, jeden Tag aufs Neue zu hoffen und zu bangen, ob da eine U70 kommt oder man einfach direkt ohne U70 planen sollten ohne sich womöglich nachher zu ärgern, dass die U70 doch gekommen wäre.
Letzteres verstehe ich nicht zu 100%, man kann doch ohne die U70 seine Fahrt planen und wenn sie dann doch kommt, nutzt man sie, da ist es ja nicht sinnvoll direkt eine Abschaffung zu wünschen.
In der Regel weiß man vorher nicht, ob die Bahn kommt. Da müsste man sich ja beamen können, um die U70 dann doch noch zu erwischen, wenn sie kommt. Die DyFas führen einen nicht selten an der Nase herum, in den Apps wird eine andere Auskunft gegeben als auf den DyFas usw. Hab ich auch selber ein paar mal erlebt. Die App und selbst die extra für solche Situationen installierten Bildschirme in Fahrzeug 1 sagen nichts über die Verspätung des Anschlusses. Man geht zum Steig, an dem Fahrzeug 2 fahren soll und schon suggeriert die DyFa eine Verspätung, die dann aber nicht konstant ist, sondern immer mehr wird oder die Bahn entfällt auf einmal ganz. Vermutlich sprach aus den Fahrgästen auch einfach der Frust, regelmäßig veräppelt auf dem Bahnsteig zu stehen, wenn die Bahn nicht kommt und wenn man mal anders plant, wär sie gekommen und man nutzt unnötigerweise eine ungünstigere Vernindung. Die U70 zu streichen wäre für die Leute wahrscheinlich ehrlicher, als die ständigen Kapriolen dort zu erleben und die frei werdenen Kapazitäten könnten den Verkehr stabilisieren.
Klar, natürlich müssen die Grundbedürfnisse gedeckt sein - aber guter ÖPNV und (fairer) Wettbewerb schließen sich nicht zwangsläufig aus. Die Aufftraggeber müssen sich halt nur gewisse Dinge in der Ausschreibung fordern, wie - Bezahlung nach TV-N (Tarifvertrag für kommunale Verkehrsbetriebe) - tägliche Fahrzeug(innen)reinigung etc.
Das wird häufig nicht ausreichend bedacht oder zum Teil auch absichtlich "vergessen" weil mit Busfahrern aus dem Ausland und versifften Bussen der ÖPNV erstmal günstiger erscheint. Erstmal, denn wenn die Busse siffig sind, und die Fahrer "wie die Henker" fahren, dann wird jeder der kann aufs Auto umsteigen. In der Folge sinken die Ticketeinahmen und man hat nichts gespart, sondern der Zuschussbedarf des ÖPNV wird stattdessen weiter erhöht.
Hier wurden auch schon mehrfach Negativbeispiele wie das Paradebeispiel Pforzheim gennannt (ich meine sogar ich selbst habe das mal erwähnt), allerdings geht es ja auch anders. Auch in Frankfurt am Main beispielsweise ist der Busverkehr privatisiert. Dort läuft das ganze aber ziemlich reibungslos über die Bühne, an der Zusammenarbeit von VGF und traffiq ist nichts auszusetzen.
Und warum? Weil die Aufftraggeber sich Gedanken darüber gemacht haben, wie sie die Ausschreibungen ausformulieren.
1.) Man bekommt, was man bestellt. Die Landeshauptstadt Düsseldorf hat bei der Rheinbahn in den letzten 20 Jahren vorallem eines bestellt: Einsparungen. Damit beim sparen die Betriebssicherheit weiterhin gewährleistet werden kann, müssen Einrichtungsgegenstände wie Fahrgastsitze schließlich daran glauben, indem das Tauschintervall verlängert wird. Im Sparwahn der letzten zwei Dekaden wurden ganze Abteilungen aufgelöst und schließlich soviele Mitarbeiter in den Ruhestand entlassen, dass für Schönheitskorrekturen schlicht keine Zeit mehr ist. Busse werden eben solange gefahren, bis es sich rein wirtschaftlich nicht mehr lohnt, sie weiterzubetreiben. Das machen Private im übrigen nicht anders: Die kaufen auch keine neuen Busse weil sie Spaß dran haben, niemand wird dort ohne betriebliche Kennzahlen Fahrzeuge ausmustern oder austauschen. Im Gegensatz zu privaten Unternehmen können öffentliche Unternehmen wie die Rheinbahn aber nur dann neue Busse kaufen, wenn der Aufsichtsrat zustimmt - und der besteht zu 50% aus der Stadt Düsseldorf. So überaltern Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge eben schnell, was zu erhöhten Ausfallquoten und längeren Werkstattaufenthalten führt. Abgesehen davon sind Rheinbahn-Busse meiner Erfahrung nach in den meisten Fällen immernoch sauberer als Geschosse von Schiwy (insb. 834) oder anderer Unternehmer. Oder anders: Die Fahrzeuge verlassen garantiert jeden morgen nach Innenraumreinigung den Betriebshof. Die Aussenwäsche könnte besser sein, keine Frage.
2.) Die Auswahl der Kriterien ist in den letzten Beiträgen etwas fraglich. Das alles rund läuft muss niemand behaupten, denn jeder weiß, dass es nicht stimmt. Die beschriebenen Probleme, z.B. an den Haltestellenschildern sehe ich nicht. Das nur Städte bei entfernten Zielen angeschlagen sind finde ich unglücklich, hat aber den Grund, dass es bei Einführung der Schilder mit dem Behindertenverband abgestimmt wurde. Personen mit eingeschränktem Sehvermögen können die Linien und Ziele so Anhand der Kombinationen von Farben und Länge der Wörter erkennen. Deswegen werden auch die U75 und der 805 am vielleicht sogar gleichen Schild unterschiedlich angeschlagen. Ist für Otto Normalverbraucher erstmal nicht erkennbar, hat aber durchaus eine Existenzberechtigung. Ob das nun der Weisheit letzter Schluss ist vermag jeder selbst zu beurteilen. Was Fehler auf Schildern angeht, siehe 1.). Die Wabenangabe ist mit ausführlichen Tarifinformationen in/an den Infokästen jeder Haltestelle ausgehangen und genügt mE dort allemale. Nach dem Patzer mit dem Hochkantnamen ist die Gestaltung der Schilder von den Nutzern des ÖPNV ausgesucht worden.
3.) Gerne würde ich die repräsentative Umfrage der Personen am Bahnsteig im Detail auswerten. Die Antworten variieren nach Tageszeit, Wetter und Ergebnissen der Bundesliga. Natürlich wird niemand sagen "Ich finde es super, dass gerade meine U70 ausgefallen ist!", was für eine andere Antwort ist aber zu erwarten? Im Deutschlandvergleich liegt die Rheinbahn mit ihren Leistungen immernoch im oberen Mittelfeld, da ist noch viel Luft nach unten. Personal- und Fahrzeugnot gibt es Deutschlandweit in zahlreichen Betrieben. Warum man kein passendes Personal findet? Siehe 1.). Meine Meinung zu der Linienkombination 094/862 ist im übrigen auch vernichtend schlecht, und dennoch bin ich nicht repräsentativ und der BVR mit seinen Subs wurde auch noch nicht verstaatlicht.
4.) Mir sind bislang keine Busse bekannt, die über Triebwerke verfügen und über Stau hinwegfliegen können. Die Linienführung legen Städte, Kreise und Gemeinden in Ihren Nahverkehrsplänen fest. Wenn die Linienführung einer Linie durch stauintensive Gebiete führt, dann stehen die Busse von jedem x-beliebigen Privatunternehmer auf der Linie 830 an den gleichen Stellen im Stau wie Busse der Rheinbahn, der DVG oder der BVG.
5.) Wenn ein Hersteller Mängel in einen Bus einbaut, dann ist das das Imageproblem des Herstellers. Es ist völlig egal ob Schiwy, Brings, Mesenhohl oder P. Kowalski aus Kasachstan dort Busse eingekauft haben. Warum man sich als öffentliches Unternehmen die Hersteller eben nicht mehr aussuchen kann, liegt zum einen an dem europäischem Vergaberecht, zum anderen siehe 1.).
6.) Für die Elektronische Fahrplanauskunft ist einzig und allein der VRR zuständig. Die Verkehrsunternehmen melden die Informationen über Verspätungen und Ausfälle an den VRR, welcher diese in die EFA einträgt. Das Resultat kennen wir alle und es ist faszinierend schlecht. Es reiht sich hervorragend in die Misere mit dem Handyticket ein, was der VRR auch grandios vor die Wand gefahren hat. Die Fahrplaninformationen unterliegen dem alten Problem, dass kurzfristige Störungen nicht planbar sind, genau so wenig wie Stau oder Falschparker. Fahrzeuge, die sich eine bestimtme Zeit nicht maßgeblich fortbewegen, werden nach einiger Zeit von den Anzeigen gelöscht um dort Platz für die sich noch bewegenden Fahrzeuge zu schaffen. Das Fahrzeuge auf Dyfas angezeigt werden aber nie erscheinen, ist im ITCS System praktisch ausgeschlossen und kommt nur dann vor, wenn sich Fahrer falsch anmelden und das Fahrzeug keine Ortsdaten an den Rechner schicken kann. Im Zweifel gilt: Die Dyfa ist die bessere Informationsquelle als die EFA. Ich habe selber schon an der Schnittstelle arbeiten müssen und spreche aus Erfahrung.
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Andersherum habe ich auch einige Fragen, wo mich eine fachkundige Antwort brennend interessiert. Annahme: Das Liniennetz Düsseldorf wird in 10 Pakete zu je x Buslinien aufgeteilt. Die Zuschläge bekommen 10 verschiedene private Busunternehmen, der Busbetrieb der Rheinbahn wird abgewickelt, sie ist nur noch für Schienenfahrzeuge zuständig. Ungefähr 1900 Mitarbeiter rutschen in die Arbeitslosigkeit.
1.1) Die Rheinbahn baut damit knapp 200 Dyfa-Anzeiger an Haltestellen zusammen mit weiteren Ausrüstungsgegenständen ab. Die Teile der Haltestelle, die der Stadt oder WALL gehören, bleiben stehen. Hat sich die Informationsqualität für Fahrgäste verbessert? Wie realistisch ist es, dass private Unternehmen dort eine Dyfa-Anzeige aufstellen? Woher kommen die Daten? Wer pflegt die Haltestellenaushänge?
1.2.) Eine Haltestelle wird von 4 verschiedenen Linien angefahren, die alle von unterschiedlichen Unternehmen betrieben werden. Wie werden Anschlusswünsche und Umsteigebeziehungen geregelt? Wer koordiniert die Fahrplanzeiten, dass einfache und unkomplizierte Umstiege möglich sind? Dem Wettbewerb folgend, würden Unternehmen ihre Fahrten so takten, dass möglichst kein Umstieg zu anderen Unternehmen erfolgen kann. Bewusste Inkompabilität ist ein Instrument der Kundenbindung, siehe Apple.
1.3) Stehen an besagter Haltestelle demnächst dann 4 Dyfa-Anzeiger?
1.4) Ein Verkehrsunfall behindert einen bestimmten Streckenabschnitt einer oder mehrerer Buslinien. Wer koordiniert die Umleitungen? Wo können sich Fahrgäste informieren? Muss ich demnächst 10 Newsletter und 10 Facebook-Seiten abonnieren, um auf dem aktuellen Stand zu bleiben?
1.5) Eine Busverbindung fällt aus, die Mobilitätsgarantie greift. Woran erkennt der unbedarfte Fahrgast, an welches Unternehmen er sich wenden muss? Ich verpasse meinen Anschlussbus von Unternehmen 1, weil Unternehmen 2 zu spät gefahren. Wer regelt jetzt die Mobilitätsgarantie? Aus welchen Geldern werden die dann notwendigen Schlichtungsstellen finanziert?
1.6) Über welches Medium kommunizieren die Busse untereinander? Telefon am Steuer ist verboten. Bauen private Unternehmen die gleiche Infrastruktur an Streckenfernsprechern und Funkmasten auf und halten diese Instand?
1.7) Welches Unternehmen übernimmt die Funktion der Betriebsleitstelle? Über welches Medium werden 10 verschiedene Unternehmen zusammengeführt? Warum sollte Unternehmen 1 Verspätung in Kauf nehmen und damit die eigene Pünktlichkeitsquote verringern, weil Unternehmen 2 eine Umleitung wegen eines Verkehrsunfalls fahren musste? Wird die Betriebsleitstelle demnächst ausgeschrieben? Wer schult das Personal?
1.8) Ein Unternehmen hat durch Kampfpreise und Dumpinglöhne an der Mindestlohngrenze die Ausschreibung eines Linienpaketes gewonnen. Wenige Jahre später wird das Unternehmen abgewickelt, weil es sich verkalkuliert hat. Wer übernimmt die Ersatzleistungen? Was passiert in der Zeit zwischen Einstellung des Betriebs und Aufnahme einer Ersatzleistung? Entsprechen die eingesetzten Fahrzeuge den Qualitätsmerkmalen?
1.9) Drei der Zehn Unternehmen stellen fest, dass sie nicht kostendeckend arbeiten können. Wer bezahlt den Verlust?
Ich bin mal gespannt, was so alles besser werden würde. Mit dem entsprechendem politischem Willen in der Landeshauptstadt würde auch der bestehende Verkehrsbetrieb in Düsseldorf sicherlich in einigen Punkten besser werden können. Allerdings hat man lieber die Rheinbahn dazu verdonnert, 15 Millionen Euro Gewinn auszuzahlen, anstelle ihn dort einsetzen zu können wo er sinnvoll wäre. Und wenn davon 500.000 Euro verfeuert werden würden, um Wabenaufkleber auf die Haltestellenschilder zu kleben.
Gruß, Julian.
Der GT8S schneidet Linksabbieger schweißfrei
Nach den Allgemeinen Beförderungsbedingungen, §9, müssen wir ein erhöhtes Fahrgeld von DM 60,- erheben, wenn Sie öffentliche Verkehrsmittel ohne gültigen Fahrausweis benutzen. Eine Verfolgung um Straf- oder Bußgeldverfahren bleibt unberührt. Bitte, sparen Sie uns und sich selbst den damit verbundenen Ärger.
Also dass ich mit den Haltestellenschildern eine Privatisierung der Rheinbahn gefordert habe, das lasse ich mir nicht in die Schuhe schieben. Es wurde nach Missständen gefragt und der fiel mir ad hoc ein. Das wars.
Da du dies im Gesamtkontext der Probleme angeführt hast, die sich mit der Privatisierung auflösen würden, bin Ich davon ausgegangen. Ich habe die betreffende Stelle editiert.
Der GT8S schneidet Linksabbieger schweißfrei
Nach den Allgemeinen Beförderungsbedingungen, §9, müssen wir ein erhöhtes Fahrgeld von DM 60,- erheben, wenn Sie öffentliche Verkehrsmittel ohne gültigen Fahrausweis benutzen. Eine Verfolgung um Straf- oder Bußgeldverfahren bleibt unberührt. Bitte, sparen Sie uns und sich selbst den damit verbundenen Ärger.
In der Gesamtbetrachtung frage ich mich, sicher nicht ganz unberechtigt, warum man sich als Nutzer - und wirtschaftlich gesehen damit als nicht Direktbetroffener - so dermaßen darüber aufregt, dass hier eine Zielanzeige fehlt, dort die Buchstaben zu klein oder groß geschrieben sind, eine dreistellige Wabennummer an den Haltestellenschildern fehlt, die ohnehin von keinem Otto-Normalverbraucher Beachtung finden wird. Verkehrsunternehmen und auch Kommunen sind mit dem Ziel, die Menschen aktiv aus dem Individualverkehr in die öffentlichen Verkehrsmittel zu bringen, gnadenlos gegen die Wand gefahren. Zwar versucht man sich an einigen Ästlein festzuhalten (siehe Essen, die Ruhrbahn hat öffentliche Gelder bekommen um über 2000 Menschen zum halben Monatspreis für zwei Jahre bindend in die Öffis zu bekommen), wird aber am Ende auch hier kläglich scheitern. Letztendlich ist dem Kunden auch egal welches Busmodell fährt, solange es fährt, nicht überlaufen ist und gefühlt mit unzähligen Schrauben zusammen gehalten werden muss (da finde ich die Subs z.T. unterirdisch, sei es die vom Busverkehr Rheinland oder die von der Rheinbahn). Die Rheinbahn-Busse sehen sicher täglich zumindest kurz eine Werkstatt, während die Subunternehmer beider Firmen meistens ihre Busse unter freiem Himmel parken müssen.
Bei meinen Erhebungen, die ich 2017 im VRR im Kreis Viersen gemacht habe, konnte man das angesprochene Problem beobachten, denn es war den Subunternehmern des BVR nicht möglich untereinander zu funken, so dass bei dem Wildschweintakt 30/60/120 oftmals der ganze Tag durcheinander geriet. Aber auch das interessiert den Kunden am Ende des Tages nicht. Der möchte nur an sein Ziel. Und wenn er keine akzeptable Lösung geboten bekommt, steigt er ins Auto.
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14.01.2019 21:25 (zuletzt bearbeitet: 14.01.2019 21:32)
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