Nein, auch ohne Güterverkehr reicht die Strecke mit zwei Gleisen nicht aus.
Spinnen wir das mal durch, 4 Minuten Fahrzeit und 1 Minute Fahrgastwechselhalt inklusive Halt an der Fachehochschule für die S-Bahnen. Abfahrten ab Rheydt:
06:03 RE 4 Aachen -> Dortmund 06:07 S 8 Rheydt -> Hagen 06:15 S 6 Essen -> Mönchengladbach 06:21 RB 34 Dalheim -> Mönchengladbach 06:23 RE 4 Aachen -> Düsseldorf 06:27 S 8 Rheydt -> Wuppertal 06:30 RB 33 Heinsberg/Aachen -> Duisburg 06:42 RE 4 Aachen -> Düsseldorf 06:47 S 8 Rheydt -> Wuppertal 06:51 RE 8 Koblenz -> Mönchengladbach
06:07 RE 8 Mönchengladbach -> Koblenz 06:15 S 8 Wuppertal -> Rheydt 06:26 RB 33 Duisburg -> Aachen/Heinsberg 06:32 RE 8 Kaldenkirchen -> Köln 06:35 S 8 Wuppertal -> Rheydt 06:35 RB 34 Mönchengladbach -> Dalheim 06:44 S 6 Mönchengladbach -> Essen 06:54 RE 4 Dortmund -> Aachen 06:55 S 8 Hagen -> Rheydt
Zum Vergleich: Die Zugfolgezeit auf der S-Bahn-Stammstrecke München beträgt ca. 96 Sekunden, allerdings mit LZB-Blöcken von gerade einmal 50 Metern Länge und spurtstarken Fahrzeugen. Bei uns sind 180 Sekunden Zugfolgezeit als realistisches Maximum anzusehen, das passt heute teilweise schon nicht mit den Fahrzeiten und den Begegnungen verschiedener Linien.
Und die Gleisänderungen lehne ich ab. Gleis 1 kann man meiner Meinung nach nur für die S-Bahn nutzen, weil man da keine alten Anschlüsse gefährdet. Der RE von Koblenz wird nach Umstellung in Rheydt einen kurzen Anschluss an den RE4 nach Aachen haben, der nur bei Nutzung von Gleis 2/3 passt. Nicht umsonst hat man vor ein paar Jahren die RB27 erst via 1 Richtung Mönchengladbach fahren lassen, nach Beschwerden dann später wieder auf 2 fahren lassen. Zumal die RB34 Richtung Mönchengladbach das Gefüge im Bereich des Güterbahnhofs durcheinander bringt, wenn sie von Gleis 2 statt 4 fahren soll.
Laut Andreas Beeck sind 6 Züge pro Stunde auf der Gummibahn möglich. Eventuell mit einer Kreuzungsstelle mit 3-4 Gleisen bei der Einfädelung (ähnlich Rheydt Gbf Heute) wird es einfacher. Es sind 90-80 kmh auf der Gummibahn möglich. Güterverkehr zwischen Neuss und Gladbach eher selten. Wenn irgendwo gebaut wird, dann könnten welche Umgeleitet werden. @Marcel Hilgers: Man müsste einen weiteren Blockabschnitt (ähnlich zwischen MG Fachhochschule und Hermges) einrichten und in den Elektronischen Stellwerk Gervenbroich intrigieren, damit die wenigen Güterzüge (die nach Neuss fahren), oder Überführungen von Wegberg nach Neuss früher abgebremst werden. Korrigiert mich bitte bei diesen Abremsen, wenn ich es nicht Richtig Erklärt habe.
Noch etwas: Habe mal genau von Gleis 2 in MG beobachtet: :50 Abfahrt RE4 nach Rheydt, um :52 ist das Signal auf Gleis 1 auf Fahrt gespungen für einen Güterzug nach Köln. Und danke dir Marcel für die Mühe zum erstellen des Fahrplans!
ZitatBei uns sind 180 Sekunden Zugfolgezeit als realistisches Maximum anzusehen, das passt heute teilweise schon nicht mit den Fahrzeiten und den Begegnungen verschiedener Linien.
Heute: 19:03 RB27 Richtung Koblenz 19:06 IC2223 nach Aachen. Da sieht man, dass es Teilweise in Fahrplan schon so intrigiert ist. Außerdem Richtung Gladbach: 6:21 RB 34 MG HBF 6:23 RE4 Düsseldorf =alle eine 120 sek Taktfolge.
Lage der S8 Richtung Rheydt wäre: MG HBF MG Fachhochschule Rheydt :07 :09/10 :12 :27 :29/30 :32 (3 min Vorverlegung von :32 auf :29 des HVZ RE8 nach Köln, kann evt bei S6 eingestellt werden?) :37 :39/40 :42 (nur bei 30 min Takt) :47 :49/50 :52 (Verlegegung RE4 nach 1 min nach Hinten)
Keine Ahnung ob das passt, aber wenn, dann wird doch bei einer kleinen Verspätung schon alles durcheinandergeraten, oder? Eine RB34 kann ja vielleicht durchaus mal warten, bei den Zügen nach Köln und Düsseldorf führt das aber ganz schnell zu Auswirkungen auf andere Züge in den Ballungsräumen bzw. die sammeln dann schnell noch mehr Verspätung. Eine planmäßige Auslastung von 100% sollte man daher für die allgemeine Fahrplanzuverlässigkeit lieber vermeiden.
Aber bei der S Bahn München oder Frankfurt ist es auch nicht anders. Und da die NEW schon überlastet ist und sogar noch mehr aufstocken muss wegen den Plänen der Stadt, müssen irgendwie ein Teil der Fahrgäste verlagert werden. Da Gladbach keine Straßenbahn hat und auch bei unserem Haushalt nicht in gigantischer Größe Möglich sein wird (evt 1km Hindenburgstraße als Busersatz wie in Neuss) muss Es auf die Unabhängige Bahn verlagert werden. Denn eine Straßenbahn kann auch auf den Bismarckplatz stecken bleiben. Eine Regional Bahn nicht. In Krefeld hat man auch viele RB Halte. Es würde auch reichen, wenn die S8, der um 06 Ankommt in mg hbf und um 54 Abfährt nach Rheydt verlängern. Ofenthalt wäre dann 35 min in RY Gbf. Plan der Rb die in Fachhochschule halten: Ab mg hbf : :07 S8 Rheydt, :22 RB33 Aachen :31 RB34 Dalheim :40 S6 Köln Ab Rheydt: :15 S6 Mg hbf :21 RB 34 MG Hbf :30 RB 33 Duisburg Hbf :47 S8 Hagen (ab 2020 Wuppertal)
Ich glaube dadurch dass die neue S9 ab 2019 ab Wuppertal die S8 nach Hagen übernimmt, werden Passend einige Triebwagen frei und man hat ein bisschen mehr Reserve. Das wäre zwar nicht so optimal wie in Vergleich bei z.B Düsseldorf Völklinger Straße, das ist aber auch nur zur Entlastung der Busse gedacht. Das würde auch erst 2019 in Kraft treten, wenn wiegesagt die S8 Triebwagen von Wuppertal-Schwelm-Hagen Frei werden. Früher wird die Station eh nicht fertiggestellt (wenn es überhaupt ins Rollen kommt und die Politik nicht unter dem "verbesserten" Busnetz stumm bleibt) Wenn das Fahrgastaufkommen wirklich explodieren sollte, kann man immernoch versuchen, das Angebot auszuweiten. Ab 2023 ist ja in der Ausschreibung der Rb27 berücksichtigt, dass sie zur S Bahn umgestellt wird. Da kann man auch den Halt MG Güdderath einrichten, denn eine Doppel 422/423 hat schon viel mehr Platz als die Busse der NEW'
Wo läge denn der Vorteil der Strab gegenüber Bussen? Ich meine, wenn die nicht auf eigenen Trassen fahren, sondern sich den Verkehrsraum teilen müssen mit PKW, sehe ich keinen großen Vorteil.
Da ich aber kein großer ÖPNV-Experte bin, tu ich mich eh schwer, den Sinn der ganzen Konzepte in Kombination zu begreifen.
So habe ich nie wirklich verstanden, warum es z. b. in Köln Stadt- und U-Bahn und Busse gibt. Ich glaube, ich wäre ein verdammt mieser Statdplaner, da mir die Vorteile der einzelnen Modelle nicht klar sind. Also wozu z.B. U- und Stadtbahn/Straßenbahn?
Weil man vor vielen vielen Jahren eine Strassenbahn gebaut hat, die jetzt einmal da ist, und man nicht gleichzeitig alle Linien unterirdisch legen kann. ( selbst wenn das Sinn machen würde, was sicherlich für Streckenteile in die Vororte nicht gilt )
Der Vorteil von Straßen/U-Bahnen ist der, dass sie, theoretisch, eigene Wege parallel zum allgemeinen Verkehr haben. Sprich: Wenn es in der Stadt nen Stau gibt, kommt die Bahn trotzdem pünktlich, weil sie eine eigene Trasse hat. Busse würden ebenfalls im Stau stehen bleiben. Da aber in vielen Städten große Teile der Schienen des ÖPNV auf und nicht neben den Straßen liegen (platz bedingt) greift das Konzept nicht ganz durch. Also: Grundsätzlich ist es dasselbe, wie ein Bus, aber nicht zu Verkehrsabhängig (siehe Stau). Das Konzept greift aber oftmals nicht gut durch, da die Schienen auf der Straße und nicht daneben liegen.
Die Vorteile einer Straßenbahn wären bei uns (weil man hier kaum in bestehende Straßen eigene Trassen bekommt) das höhere Fassungsvermögen der Fahrzeuge, die größere Akzeptanz bei den Fahrgästen (Haltestellen haben nachgewiesenermaßen einen höheren Einzugsbereich, als die der Busse) und - was man mittlerweile nicht außer acht lassen darf - die Umweltfreundlichkeit.
Die Frage ist, ob wir auch so eine Initative wie in Wuppertal gründen sollten für eine Wiedereinführung der Straßenbahn für Mönchengladbach? Immerhin war ja die Gladbacher Grüne auch mal dafür....
Die Gladbacher Grünen sind nach wie vor für Straßenbahnen, haben es aber aufgegeben das Thema bei Ratssitzungen einzubringen, weil Die Linken die einzige Partei ist, die auch, z.T., dafür wäre. Außerdem würde das Unsummen verschlucken und Gladbach ist jetzt schon ärmer als.... da sieht mans. Mir fällt kein Vergleich ein, soweit ist es gekommen. Wie einer meiner Vorredner bereits ansprach, sind die Vorteile bei uns 1. Mehr Fassungsvermögen 2. Höherer Einzugsbereich, wegen Beliebtheit 3. Umweltfreundlich.
Würde man E-Busse mal vernünftig fördern und flächendeckend einsetzen wollen würden und nicht nur eine handvoll bestellen, dann würde der 3. Punkt definitiv auf beides zutreffen. Mehr Fassungsvermögen könnte man durch eine bessere Organisation der Taktzeiten und Masse an Bussen herstellen (ich vergaß, wir sind in MG). Aber was 2. angeht: Das zählt insofern nicht, weil man dort Straßenbahnen als Alternative hat. Natürlich sind die Dinger besser als Busse (so der Kunde [?]), aber wenn man keine Alternativen, sprich nur (E-)Busse hat, werden trotzdem nicht deutlich mehr Auto fahren. Die Gästeanzahl würde mehr oder weniger (plus minus villt. 5%) dieselbe bleiben. Wenn man aber Straßenbahnen und Busse hat, nehmen mehr Leute die Straßenbahn, weil sie einfach, in z.B. Düsseldorf, in weiten Teilen besser ist (siehe dazu meinen letzten Beitrag, explizit Staus). Also: Busse bzw. E-Busse wären ne super Alternative, die mit Straßenbahnen gleichziehen kann, wenn es ne gute Organisation gibt.
Daher: Liebe NSA und NEW. Ihr scheint hier ja mitzulesen. NSA, lass den Scheiß, dass ist uninteressant und NEW macht mal ne bessere Orga. Sollte doch drin sein, oder?
E-Busse werden mangels Reichweite und Nutzlast auf absehbare Zeit keine Alternative darstellen. Da gibt es bei den aktuellen Modellen schon überall Einschränkungen. Teilweise musste die Sitzlandschaft überarbeitet werden, sodass effektiv weniger Stehplätze zur Verfügung stehen, damit man eine niedrigere Nutzlast definieren konnte. Die Technik wiegt einiges und die Reichweite ist aktuell nur für einzelne Linien zufriedenstellend bzw. kann teilweise nur durch Zwischenladungen soweit gestreckt werden, sodass ein Einsatz vermeintlich wirtschaftlich erscheint. Dass ein E-Bus während des Ladevorgangs allerdings kein Geld erwirtschaftet sondern eher kostet, geht da irgendwie an allen vorbei. Auf einer E-Bus-Linie in Wien steht beispielsweise immer ein Fahrzeug unter der Oberleitung und rückt eine Halteposition vor, wenn der Vorkurs abgefahren ist. Da steht dann einfach effektiv ein Bus den ganzen Tag rum, der mehr als ein herkömmlicher Bus gekostet hat und sich dann auch noch schlechter amortisiert. In Verbindung mit einem bestehenden O-Bus-Netz wäre das ganze echt wirtschaftlich tragbar, ich bin mal auf die Versuche in Solingen mit "BOB" gespannt. Wenn keine Oberleitung da ist fährt der auf Akkubetrieb, unter der Oberleitung wird dann während der Fahrt wieder geladen. Dazu kommt noch, dass die E-Busse bei uns das Problem der vollen Straßen nicht lösen, sondern einfach nur herkömmliche Busse durch elektrische Busse ersetzen. Den Takt, den wir aktuell mit den Bussen streckenweise fahren (ich meine jetzt z.B. den sauberen 10-Minuten-Takt auf den parallel verkehrenden Linien 001 und 002 und nicht den "Wir fahren einfach so 3 Buslinien zur selben Zeit über die selbe Strecke"-Takt), müsste man mal mit Straßenbahnen bieten. Dazu noch einen gescheiten Früh-, Spät- und Nachtverkehr und schwups gehen die Fahrgastzahlen nach oben. Am Wochenende bekommt man beim aktuellen Takt teilweise keinen Stehplatz mehr, teilweise wird dafür an anderer Stelle nur heiße Luft befördert.
Zitat von Simon N. im Beitrag #172Die Gladbacher Grünen sind nach wie vor für Straßenbahnen, haben es aber aufgegeben das Thema bei Ratssitzungen einzubringen, weil Die Linken die einzige Partei ist, die auch, z.T., dafür wäre. Außerdem würde das Unsummen verschlucken und Gladbach ist jetzt schon ärmer als.... da sieht mans. Mir fällt kein Vergleich ein, soweit ist es gekommen.
Man könnte schon mal locker über 1 Mio. Euro einsparen, wenn man den Busverkehr wieder über die Hindenburgstraße führt: Keine Fördermittelrückzahlung, keine Umbaumaßnahmen auf der Viersener und Steinmetzstraße, mehr Fahrgäste, keine Umbaukosten für die Hindenburgstraße. Wenn man natürlich Geld für Dinge raushaut, die keinen signifikanten Nutzen bringen, dann ist für Nützliches keins mehr da.
Zitat von Simon N. im Beitrag #1723. Umweltfreundlich.
Würde man E-Busse mal vernünftig fördern und flächendeckend einsetzen wollen würden und nicht nur eine handvoll bestellen, dann würde der 3. Punkt definitiv auf beides zutreffen.
Ob das an fehlenden Fördermitteln liegt, sei mal dahingestellt. Der akkubetriebene Elektrobus wird aber nur schwer die Umweltfreundlichkeit einer Straßenbahn aufweisen können, weil bei seiner Herstellung schon mehr Umweltschäden entstehen, die Umwandlung der elektrischen Energie in chemische als zusätzlicher Zwischenschritt erfolgt und die Reibung bei Gummi auf Asphalt größer ist als bei Stahl auf Stahl. Daher: Als vollwertigen Straßenbahnersatz sehe ich Akku-Elektrobusse (auch bei verbesserter Reichweite) eher nicht. Eher schon als Ergänzung, wobei dann dennoch Obusse als Alternative geprüft werden sollten.
Hierzu ein netter Beitrag von den drehenden Kollegen: https://www.drehscheibe-online.de/foren/...132#msg-8626132 ... Wenn man also angeben müsste, wo der Leidensdruck am größten ist (in Form von zuviel MIV), dann müssten diese Städte einen (Wieder-)Aufbau eines ÖSPV-Netzes zuerst hintertreiben:
Hamm, Solingen und Erlangen mit 61% (Erlangen mit nur 9% der Wege zu Fuß!) Mönchengladbach mit 59% (Bundesschnitt übrigens) ...
(Und das, obwohl Solingen wenigsten Obusse hat.)
Mein Profilbild zeigt den Bus 246 der Stadtwerke Mönchengladbach (heute NEW'), ein Büssing Senator 13 von 1963, in seinem letzten Dienstjahr 1975.
Hintertrieben wurde das ja erfolgreich 2013 in Aachen, wobei das von der FDP ausging und nicht von der Stadt. ;) Da die Zahl dort nicht viel besser aussieht, frage ich mich, ob die dortige Politik in den kommenden 5-10 Jahren einen neuen Anlauf wagt. Die groß angekündigten Elektrobusse von Sileo stehen jedenfalls immer noch meistens auf dem Hof und kommen kaum zum Einsatz im Fahrgastbetrieb, dafür drohen nun Fahrverbote für Pkw. Ohne den großen Studentenanteil mit Semesterticket wäre der Split in Aachen vermutlich schlechter als in MG.
Obusse sind sicherlich eine Möglichkeit, die innerstädtische Luftqualität zu verbessern und Lärmemissionen zu verringern. Die Attraktivität und Kapazität einer Straßenbahn oder Stadtbahn erreichen sie aber nicht, daher ist es nicht so sehr erstaunlich, dass Solingen oben dabei ist. Zumal ja auch das Fahrtenangebot und die Netzgestaltung sehr wichtig sind, keine Ahnung wie gut das in Solingen ist.
In Mönchengladbach hintertreibt die Politik lieber auch noch den Busverkehr (s. Hindenburgstraßen-Beratungsresistenz), damit der Split zugunsten des MIV auf Rekordniveau steige.
Zitat von H. Norfried V. im Beitrag #178 Da die Zahl dort nicht viel besser aussieht, frage ich mich, ob die dortige Politik in den kommenden 5-10 Jahren einen neuen Anlauf wagt. Die groß angekündigten Elektrobusse von Sileo stehen jedenfalls immer noch meistens auf dem Hof und kommen kaum zum Einsatz im Fahrgastbetrieb, dafür drohen nun Fahrverbote für Pkw. Ohne den großen Studentenanteil mit Semesterticket wäre der Split in Aachen vermutlich schlechter als in MG.
Was die Elektrobusse angeht: Ob ein exzessiver Einsatz von Elektrobussen die Einführung von Fahrverboten verhindert, wage ich deutlich zu bezweifeln. Dafür fahren selbst auf den Hauptachsen/Hauptstraßen (u.a. in Aachen Die Trierer Straße) zu wenig Busse um Minderung von mehr als im einstelligen Prozentbereich zu bewirken - zumal die ASEAG und deren Subs nicht gerade wenig E6-Fahrzeuge im Einsatz hat.
Zum Modal Split: Wenn es nach der DSO-Quelle geht, ist Aachen (mit 15%) bereits schlechter als Mönchengladbach (mit 16%). Dass der Nahverkehr nicht wirklich attraktiv ist, ist auch kein Wunder: u.a. dauernd überfüllte (und in der Regel unklimatisierte) Busse, der Aachener Bushof (selten so einen ekelhaften und unübersichtlichen Busbahnhof gesehen), unübersichtliches Liniennetz (gefühlt tausende Linien). Bisschen böswillig könnte man sagen, dieselben Probleme wie in Gladbach.
Zitat von H. Norfried V. im Beitrag #178 Obusse sind sicherlich eine Möglichkeit, die innerstädtische Luftqualität zu verbessern und Lärmemissionen zu verringern. Die Attraktivität und Kapazität einer Straßenbahn oder Stadtbahn erreichen sie aber nicht, daher ist es nicht so sehr erstaunlich, dass Solingen oben dabei ist. Zumal ja auch das Fahrtenangebot und die Netzgestaltung sehr wichtig sind, keine Ahnung wie gut das in Solingen ist.
Auf den Hauptstrecken (in erster Linie die O-Bus-Linien) kann man in Solingen grundsätzlich nicht meckern, wer nicht an diesen Strecken wohnt, hat nicht selten ein relativ dürftiges Angebot (30-Minuten-Takt werktags oder dünner).
Zitat von H. Norfried V. im Beitrag #178 In Mönchengladbach hintertreibt die Politik lieber auch noch den Busverkehr (s. Hindenburgstraßen-Beratungsresistenz), damit der Split zugunsten des MIV auf Rekordniveau steige.
Da kann man nur hoffen, dass die Stadt damit auf die Schnauze fällt. So viel Dummheit gehört bestraft! Zumal man die Straßen in der Innenstadt auch nicht weiter ausbauen kann - und Häuser abreißen will ja wohl dafür hoffentlich keiner.
Fast jeder Bus ist besser als ein Solaris, VDL oder ein MPT E6 LE ...
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30.10.2016 16:12 (zuletzt bearbeitet: 30.10.2016 16:32)
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